Ing. Lubomír Fojtů – v pohodě na vodě s ředitelem ŘVC ČR

Ing. Lubomír Fojtů – v pohodě na vodě s ředitelem ŘVC ČR

2 listopadu, 2022 Vyp Od admin

Vystudoval námořní univerzitu v Oděse . Dovolené tráví většinou na lodi. „Do staveb typu Plavební stupeň Děčín vstupují emoce , laické pohledy veřejnosti a zájmových spolků, ale bohužel i některých úřadů. Pokud převažuje ideologie, hledá se společná řeč obtížně“ řekl mimo jiné Ing. Lubomír Fojtů.

Dobrý den , pane řediteli, poprosil bych v pilotním rozhovoru pro magazín lodime.cz  o představení  jak Vás , tak ŘVC ČR . 

Zajímalo by nás jestli k vodě máte nějaký bližší vztah, nebo je to čistě manažerská pozice ?

LF: Vystudoval jsem Námořní univerzitu v Oděse a hned po ukončení studií v roce 1988 jsem začal pracovat u Československé plavby Labské, kde jsem byl s krátkými přestávkami až do roku 2013. Od roku 2014 vlastním průkaz Vůdce malého plavidla a své krátké letní dovolené trávím většinou na lodi nebo alespoň na paddleboardu. Určitě to pro mne není jen práce.

Co má Ředitelství vodních cest na starosti na vodních cestách ?  Jsou to investice,  správa a provozování přístavišť, zdymadel apod. ?  Prosím popište činnost ŘVC ČR . Jedná se mi o to, jak odlišit ostatní organizace,  jako je Povodí , SPS, správa RIS apod. 

LF: Ředitelství vodních cest ČR je organizací zřízenou Ministerstvem dopravy, aby zabezpečovala jak rozvoj infrastruktury vodních cest tak i poskytování veřejných služeb uživatelům vodních cest, které jiné státní organizace neposkytují. Státní podniky Povodí, jako Povodí Labe, Vltavy a Moravy jsou správci povodí jako celku, jsou zřízeny Ministerstvem zemědělství a mají na starosti zejména péči o vodu a hospodaření s ní jako celku, včetně údržby a provozu jezů, přehrad, údržby koryt vodních toků a protipovodňové ochrany apod. Vodní doprava je jednou z forem užívání vodních toků a proto kolegové zajišťují i údržbu celých zdymadel včetně plavebních komor, signálních znaků, bójí i udržování hloubek v plavební dráze. Pokud je ale úkolem parametry vodní cesty zvýšit, jako třeba ponory, podjezdné výšky pod mosty, nebo přímo vodní cestu nově splavnit, to je úlohou právě Ředitelství vodních cest ČR. Tak byla například v nedávné minulosti nově splavněna Vltava z Týna nad Vltavou až po České Budějovice, kde nově postavené plavební komory Ředitelstvím vodních cest dnes provozuje Povodí Vltavy. Tyto stavby byly postaveny právě z finančních prostředků Ministerstva dopravy, konkrétně Státního fondu dopravní infrastruktury, který stejně financuje i dálnice a železnice.

V případě nově postavených veřejných přístavů a přístavišť je situace odlišná a tuto infrastrukturu pro plavbu dále provozuje právě Ředitelství vodních cest, neboť přístavy mají čistě dopravní funkci. V nich provozujeme i připojení lodí na elektrickou energii a vodu a další podpůrné informační systémy. Mezi veřejné služby pro vodní dopravu zajišťované Ředitelstvím vodních cest patří i lodní přípřež remorkérem BESKYDY na dolním Labi a tankování pohonných hmot a odběr odpadů z plavidel pomocí servisních lodí i stabilních stanic v některých přístavech. V neposlední řadě je Ředitelství vodních cest ČR aktivní v zavádění Říčních informačních služeb, kdy dále provozuje také síť pobřežních vysílačů AIS a VHF a zajišťuje příslušnou infrastrukturu pro RIS. V této oblasti intenzivně spolupracuje se Státní plavební správou, která je ze zákona správcem RIS a zajištuje příslušné informace prezentované pomocí RIS. Státní plavební správa je plavebním úřadem, představuje tak správní úřad pro dozor nad plavbou a vodními cestami v ČR.

Výstavba na vodě a dokončené stavby.

Jak probíhá příprava a samotná stavba přístaviště nebo zdymadla od projektu až po dokončení. Ať si můžeme představit , jaká jsou kolem toho úskalí, které nám nejsou odkryta ? Viz např. plavební stupeň Děčín a další.

LF: Stavba přístaviště či celého zdymadla je klasickou infrastrukturní stavbou a proces její přípravy i realizace lze do určité míry srovnávat s jinými stavbami silnic či dálnic. Díky extrémně komplikované legislativě a potřebě zajištění celé řady paralelních nebo na sebe navazujících povolení je proces přípravy stavby několikanásobně náročnější než pak její vlastní výstavba. Sled jednotlivých kroků od průzkumů, posouzení ekonomické efektivnosti, posouzení vlivů na životní prostředí, projektování v několika stupních a celá řada povolení, jak územní, stavební povolení, vlivy na chráněné druhy, kácení, majetkoprávní zabezpečení a mnoho dalších je v zásadě obdobný u všech druhů staveb. U jednodušších staveb např. přístavišť lze některé úkony sloučit, nebo nejsou vůbec relevantní, nicméně i tak příprava trvá vždy několik let. Vlastní stavba pak vyžaduje někdy jen pár měsíců. Příprava výstavby nových plavebních komor je pak velmi náročná, protože nejen je třeba provést podrobné geologické průzkumy, provádí se hydrotechnické výpočty a modelování v laboratoři, aby následný provoz pak byl bezpečný a pohodlný. Specifikem je řešení vlivů na přírodu, do kterého u staveb typu Plavebního stupně Děčín vstupují emoce a laické pohledy nejen veřejnosti a zájmových spolků, ale bohužel i některých úřadů. Jsme tak nuceni provádět řadu průzkumů a výzkumů a i tak není často ochota konstruktivně hledat řešení a rozhodnout. Na druhou stranu některé stavby se i díky konstruktivní spolupráci s úřady podařilo úspěšně zrealizovat a s odstupem několika let je zřejmé, že k žádné katastrofě v přírodě nedošlo a laik nepozná, že před několika lety zde bylo staveniště.

Jedno významné specifikum ale všechny stavby na vodních cestách mají – jsou vesměs multidisciplinární a neplní jen jeden dopravní účel, jako třeba silnice či železnice. Vždy musíme řešit spolupráci mezi dopravou a vodním hospodářstvím, což je spolupráce dvou resortů s vlastními ministerstvy, nebo křížení vodní cesty se silnicí a železnicí, kdy nové mosty musí vyhovovat oběma druhům dopravy. Sladění těchto různých zájmů často vyžaduje mnoho úsilí a času. Také se ještě musím pozastavit u vlastní výstavby, kdy na vodních cestách nejsou žádné jednoduché stavby, které by po účastnících výstavby nevyžadovaly zvláštní znalosti. Je mi ctí, že i přes omezený rozsah staveb na vodních cestách stále máme v České republice projektanty, stavební dozory i odborné týmy zhotovitelů staveb, které umí speciální zakládání pod vodou v řece, práce pod ochranou jímek, při riziku povodní, probíhajícím plavebním provozu a další speciálnosti, které stavby na vodních cestách přináší.

Plavební sezóna pro rekreační plavidla pomalu končí.   Co se za tento rok povedlo dokončit z plánovaných investic týkajících se rekreační , nákladní i osobní plavby ?

Charakteristikou investic na vodních cestách je jejich relativně malý počet a dramatické rozdíly mezi jejich velikostí a podobou. Loňský rok 2021, a to konkrétně zejména podzim, byl ve znamená dokončení rozsáhlého projektu zvýšení podjezdných výšek na plavebním kanále Vraňany Hořín, zahrnujícího přestavbu velké plavební komory Hořín i dalších 7 mostů přes plavební kanál, z nichž jsou 4 mosty (2 silniční, 1 železniční a 1 na ohlaví plavební komory) dokonce zdvižné. Tak rozsáhlý projekt v letošním roce není v realizaci  a tak zatím jsme před plavební sezónou 2022 dokončili přístaviště malých rekreačních lodí v Děčíně. Před koncem roku pak bude dokončeno zvýšení 2 mostů na plavebním kanále Trója – Podbaba v Praze. Příslibem do příští plavební sezónu právě pro rekreační i osobní plavbu je rozestavění série přístavišť na Labi, dnes se staví 4 přístaviště pro osobní lodě a ještě letos se začne stavět páté, pro malou rekreační plavbu se staví 3 přístaviště a také letos ještě začne stavba dalších 3 na Labi a 1 na Vltavě. V sezóně 2023 by tak měla být kvalita turistického putování po Labi zcela jiná než v minulých letech. Letos ještě začne stavba servisního centra v Roudnici nad Labem a prvního modernizovaného čekacího stání u plavebních komor ve Vraném nad Vltavou. Mezinárodní nákladní plavba jistě ocení, že ještě letos dokončíme modernizaci a rozšíření stání plavidel v Peutehafen v Hamburku, které využívají české lodě při vyčkávání mezi vykládkou a nakládkou.

Co se chystá na příští rok ? A můžete uvést pár klíčových projektů,  které jsou připraveny do roku 2030 pro splavnění od Labe po České Budějovice?

V příštím roce by mělo pokračovat zahajování stavby dalších projektově připravených přístavišť na Labi, rozšířeno bude i přístaviště Strážnice na Baťově kanále. Věřím, že se podaří vybrat zhotovitele a zahájit práce na prodloužení Baťova kanálu na jih do Hodonína plavební komorou Rohatec, na kterou již dlouhá léta plavci na Baťově kanále čekají. Pro velkou nákladní plavbu intenzivně připravujeme prohloubení Vraňansko-Hořínského kanálu, což je poslední místo bránící využívání ponorů na Vltavě o 40 cm vyšších než je možné dnes. Maximálně se snažíme, aby práce začaly na podzim příštího roku. Na cestě do Českých Budějovic je klíčovou překážkou absence lodního zdvihadla na Slapech, kde doufám že v příštím roce budeme moci zahájit projektování ke stavebnímu povolení a realizace této strategické stavby se přiblíží. Novinkou v oblasti servisních služeb včetně tankování pohonných hmot budou tři nové servisní lodě, které postavíme pro Prahu a nádrže Slapy a Orlík, kde budou tyto ekologické služby poskytovat pro veškerá plavidla včetně malých rekreačních. Na řadě dalších projektů pracujeme, ať je to namátkou další prodloužení Baťova kanálu, nové přístavy a další služby a infrastruktura vylepšující podmínky pro malou a velkou plavbu.

Plavební stupeň Děčín, lodní doprava, citylogistika a rekreační plavba.

Když bychom pominuli ekologii a finance , které tři  projekty by jste z vašeho pohledu realizoval už dnes ?

Již jsem zmínil řadu projektů, na jejichž přípravě pracujeme a nejraději bychom je realizovali co nejdříve, nebýt složitých správních řízení a do určité míry i omezených kapacit projektantů.

Naprostou prioritou je ale stabilizace plavebních podmínek na Labi Plavebním stupněm Děčín, který napraví dlouholetou nespolehlivost vodní cesty jako celku. Současná situace v hospodářství a logistice ukazuje, jakou klíčovou roli hraje flexibilita obchodu, kde nebudeme vázáni jen na dlouholeté dodavatele. Přeprava nákladů ve směru z a do Německa pozemní dopravou je dnes na svých kapacitních limitech a řadu strategických surovin ze západoevropských trhů neumíme do České republiky dopravit. Vodní doprava může nabídnout opravdovou flexibilitu dodávky z jakéhokoliv přístavu na západ od našich hranic, kam může zboží doputovat po moři z celého světa, jen vodní cesta musí být celoročně splavná.

Za druhý významný projekt, který bychom rádi co nejdříve proměnili v realitu, je široké uplatnění vodní dopravy v citylogistice a dopravě odpadů v Praze i jinde zejména ve středních Čechách. Vodní cesta nabízí možnosti jak ulevit centru měst od těžké silniční dopravy, která může být realizována jen na pár set metrů nebo kilometrů pomocí lehkých bezemisních vozidel a hlavní zásobování pak zajistí loď. Pro tuto loď můžeme navíc také uplatnit nízkoemisní šetrné pohony. Stavby v centru Prahy dnes čile využívají beton vyráběný z kameniva, které doplulo do města lodí, ale přitom je řada dalších příležitostí.

Třetím projektem je jistě prodloužení splavnosti Labe do Pardubic, kde to vypadá, že se podařilo nalézt ekologicky schůdné řešení, ale celá příprava a povolování stavby musí běžet od úplného počátku.

Rozhodně ale nechci opomenout i další zajímavé projekty, jak pro rekreační plavbu například namátkou prodloužení do Českých Budějovic, tak pro nákladní plavbu nové přístavní území v Hamburku.

Je dostatečná podpora vodních cest a plavební infrastruktury  ze strany ministerstva dopravy?

LF: Vodní doprava vždy představovala a i bude představovat výrazně menší dopravní obor než například silniční či železniční doprava. Toto přirozeně odráží rozsah aktivit, které jsou realizovány. Na druhou stranu omezení pro další rozvoj infrastruktury vodních cest nejsou na ministerstvu dopravy, ale na správních řízeních mimo toto ministerstvo nebo na obecné multiresortní rovině ke hledání realizovatelných řešení.

Jak probíhá spolupráce se státními organizacemi, ekology a městy ?

LF: Spolupráce na pracovní úrovni se státními orgány i s městy obecně probíhá velmi dobře, samozřejmě jsou problémy, které je třeba řešit a jsou řešeny do větší či menší míry pružně. Samozřejmě komplikované je působení na vodních cestách jako víceresortní infrastruktuře, kde sladění všech zájmů a možností financování z prostředků resortu dopravy není jednoduché. S řadou měst je spolupráce vynikající a vzájemné aktivity se doplňují, někde ale musíme vzájemně hledat společnou řeč, protože některá přání představitelů měst nelze ze státních prostředků na vodní cesty jednoduše naplnit. V případě ekologů odborníků si vážíme konstruktivní spolupráce, která na řadě projektů funguje a např. na Vltavě jsme zrealizovali funkční environmentální opatření. Bohužel někde se jedná více o ideologii a tam se společná řeč hledá obtížně.

Mají města zájem o výstavbu městských mol a přístavišť ? Chystá se další rozšíření přístavišť pro rekreační plavbu ?

LF: Zájem o vybudování veřejných přístavišť je u řady měst u Labe a Vltavy, kde se inspirují úspěchem rekreační plavby na Baťově kanále na Moravě. Nicméně i na Baťově kanále mají města zájem o další rozšíření sítě veřejných přístavišť i zvýšení jejich kapacity. Lze říci, že představitelé měst pochopili potenciál turistického ruchu, který může díky veřejnému přístavišti do města rekreační plavba přinést. Jak již jsem uvedl tak příprava přístavišť je náročný proces a očekávání měst se daří naplňovat postupně, jak je to procesními postupy získání povolení možné. Jsou ale také lokality, kde pro mě překvapivě místní obyvatelé výstavbu přístaviště odmítají a tak jsme byli nuceni její přípravu odložit.

Nebylo by rozumné a spravedlivé u veřejných kotvišť ( např. Vrbné , Hluboká, Dr. Edvarda Beneše ) vždy na každý rok losovat roční pronájmy z přihlášených zájemců?

LF: Předně musíme odlišit veřejné přístavy a přístaviště pro krátkodobá stání. Ve veřejných přístavech v části vyčleněné pro dlouhodobá stání dáváme přednost kontinuitě a tak majitelé plavidel mají možnost v pronájmu stání pokračovat. Pravdou je, že rozsah míst pro dlouhodobé stání je všude zaplněn a i když by byla kapacita dvojnásobná, rozhodně by byla zaplněna. U přístavišť je možné stání jen návštěvníků po dobu maximálně 48 hodin. Momentálně připravujeme program, aby se zvětšila nabídka možností pro podnikatele zřídit půjčovny plavidel, protože pronajímání plavidel na dovolenou či jen na víkend je cestou jak rekreační plavbu zpřístupnit co nejširší veřejnosti. Úspěch půjčoven je právě zřejmý na Baťově kanále.

Plavíte se sám na lodi a které části ČR, popřípadě z Evropských cest  by jste doporučil.

LF: Plavil jsem se na malých plavidlech na Labi, Vltavě, Baťově kanálu a každou z nich bych doporučil. Byl jsem na námořní jachtě, a to mohu doporučit také jako skvělou aktivně prožitou dovolenou. Bohužel, když v ČR stavíte vodní cesty, nemáte moc času si jich i užít. Je to velmi náročná práce, jejíž výsledky se dostavují pomalu.

Současná stavba na Orlíku probíhá podle plánu ? Neohrozí v příštím roce plavební sezónu tak jako tento rok ?

LF: Pravděpodobně máte na mysli výstavbu havarijního přelivu na přehradní hrázi Orlík, jejímž investorem je státní podnik Povodí Vltavy a aktuálně bylo nutné snížení hladiny. K této akci Vám Ředitelství vodních cest ČR nemůže nic uvést a musíte se obrátit na kolegy

Co byste popřál nebo vzkázal čtenářům lodime.cz ?

LF: Dovolená v hausbótu dávno není výsadou jen dobře situovaných. Dnes si můžete takovou loď půjčit na Labi, Vltavě, Baťově kanálu a na některých jezerech. K dispozici je přes 500 km vodních cest po celé ČR. K zapůjčení lodi nemusíte vlastnit průkaz Vůdce malého plavidla, majitel půjčovny vás zaškolí a můžete plout. Naše země je krásná, což většina z nás zná z pohledu chodce, motoristy nebo cyklisty. Pohled z vody dodává další rozměr a rozhodně je o co stát. A propadnete-li tomuto hobby, otevírá se pro vás více než 30 000 km vodních cest v celé Evropě, které jsou vám dostupné přes naše Labe.

Děkujeme za rozhovor a přejeme hezkou plavbu jak v životě , tak na vodě.

lodime.cz a ŘVC ČR